Можно ли спроектировать город без пробок? Почему одни города стоят в заторах, а другие движутся быстрее? Как победить пробки? Транспортный планировщик, автор телеграм-канала «Баварский урбанист» Степан Глушков рассказал «Компасу», как городская структура определяет транспортные потоки и почему расширение дорог не спасает от заторов.

Самым прямым образом. Городская планировка распределяет транспортные потоки, определяет удобство передвижения между районами и формирует транспортные связи. Она может как упрощать, так и усложнять передвижение разными видами транспорта.

Если взять, например, радиально-кольцевую схему, особенно моноцентричную, где вся активность сосредоточена в центре, то большинство транспортных потоков будут стекаться именно туда. Дороги, ведущие в центр, перегружаются, а связь между районами оказывается менее комфортной.

Есть и другие модели. Например, линейная структура, характерная для городов, вытянутых вдоль рек. Здесь транспортные связи ограничены, нагрузка концентрируется на нескольких основных маршрутах, что приводит к перегрузке.

Сетчатая планировка считается более эффективной. Она обеспечивает высокую плотность и связность улично-дорожной сети, что упрощает организацию общественного транспорта. Кроме того, такие города меньше расползаются, а расстояния в них более компактные.

Один из недостатков — отсутствие выраженного центра. В радиально-кольцевых городах проблема в том, что центр перегружен, а здесь, наоборот, его размытость может восприниматься как недостаток, но скорее в социально-культурном плане.

С транспортной точки зрения в сетчатых городах много перекрёстков, что приводит к частым остановкам на светофорах. В отличие от круговых перекрестков, светофоры неизбежно замедляют поток, увеличивая вероятность заторов. В свою очередь, круговые перекрёстки уменьшают число конфликтных точек и заставляют автомобили снижать скорость без остановки потока.

Их множество, но я выделю ключевые, связанные с транспортным и городским планированием. ➊ Во-первых, моноцентричность — когда основные рабочие места и точки притяжения сосредоточены в одном районе, например, в центре. Это приводит к тому, что все транспортные потоки направлены туда.

➋ Во-вторых, неравномерное распределение функций — если районы выполняют только одну роль (например, являются «спальниками»), жители вынуждены ежедневно ездить в другие районы на работу, в магазины, рестораны и парки. ➌ В-третьих, низкая плотность дорожной сети — если к важной точке ведет всего одна дорога, она неизбежно перегружается. Вариативность маршрутов помогает снизить нагрузку.

➍ Четвёртая причина — низкая связанность дорог. Даже если дорог много, но они не связаны между собой, приходится делать длинные объезды. Хороший пример — улицы с односторонним движением, которые увеличивают пробег автомобилей.

➎ Наконец, пробки возникают из-за недостатка альтернативных видов транспорта — если нет удобного общественного транспорта, люди вынуждены пользоваться личными автомобилями, что только усугубляет проблемы.

Принципиально нет. Везде пробки — это следствие того, что спрос на передвижение превышает возможности инфраструктуры. Москва отличается лишь масштабом. Уровень автомобилизации выше, расстояния больше. Кроме того, Россия в целом — моноцентричная страна, и Москва фактически играет роль главного центра притяжения, как и центр в радиально-кольцевом городе. Это значит, что город вынужден справляться с чрезмерной нагрузкой, даже несмотря на развитую транспортную инфраструктуру.

Абсолютно идеальных решений нет. Любая планировка имеет плюсы и минусы. Наиболее эффективные, на мой взгляд, стратегии — полицентричность, смешанная застройка и высокая плотность.

Полицентричность — создание нескольких активных центров в разных районах города. Это снижает нагрузку на единственный центр и делает перемещение более равномерным. Смешанная застройка — если в районе есть и жильё, и работа, и социальная инфраструктура, людям реже приходится выезжать в другие районы. Высокая плотность — плотная застройка делает общественный транспорт экономически целесообразным, а пешеходные и велосипедные маршруты — удобными.

Есть инженерные решения, такие как умные светофоры и зелёная волна (система, при которой автомобили, двигаясь с определенной скоростью, попадают на зелёный свет на всех перекрестках).

Технологии здесь развиваются, но они не решают проблему пробок в долгосрочной перспективе. Улучшение условий для автомобилей приводит к росту спроса на поездки на личном транспорте (индуцированный спрос), что в конечном итоге снова перегружает дороги.

Нет. Искусственный интеллект, адаптивные светофоры — это лишь инструменты, которые немного улучшают ситуацию, но не решают проблему.

Главное — не просто пытаться ускорить движение автомобилей, а создавать альтернативы. Это стратегия push and pull: с одной стороны, делаются удобные общественный транспорт, велодорожки, пешие маршруты, с другой — вводятся ограничения, например, платный въезд в центр, дорогая парковка.

Это не панацея. Введение бесплатного проезда увеличивает пассажиропоток, но не гарантирует отказа от автомобилей. Например, когда в Германии тестировали дешёвые проездные, результаты были далеко не так однозначны.

В целом, пробки — это неотъемлемая часть жизни города, в котором людям есть чем заняться. Но их можно минимизировать, если не зацикливаться на расширении дорог, а сделать города удобными для разных видов транспорта и сокращать потребность в поездках.