В чем разница между хорошей улицей и просто дорогой с тротуарами? Почему так много коммерческих помещений пустуют? Что мешает реализовать концепцию «15-минутного города» в России и почему важно учитывать культурный код? Об этом «Компасу» рассказал урбанист, специалист по устойчивому пространственному развитию и руководитель проектов в компании Space Syntax Артём Степанов.

Принято считать, что современную идею придумал франко-колумбийский урбанист Карлос Морено. В 2016 году он начал её продвигать, и другие урбанисты очень активно её подхватили. Основное различие в том, что в начале XX века эта концепция реализовывалась через централизованное планирование — размещение нужных объектов вроде кафе и магазинов там, где планировщики считали необходимым. Сейчас же всё определяет рынок, насколько заведения ориентируются на поток.

Рассматривая современный 15-минутный город, я бы разделил объекты инфраструктуры на два типа. Первый — места целевого визита: школы, больницы, те места, куда ты идёшь специально. Им необязательно находиться на максимально транзитных маршрутах — важно, чтобы они были доступны, но они не ориентированы на транзитный поток.

Второй — коммерческие заведения, которые часто они не являются местом целевого визита, и поэтому им важно выигрывать за счёт проходящего потока. Кажется, что раньше категоризировать объекты было труднее из-за отсутствия инструментов и принципы размещения функциональных объектов были не так четко определены: что школа, что магазин — главное, чтобы они были максимально доступны наибольшему числу людей. У планировщиков XX века не было инструментов, позволяющих анализировать, как люди пользуются городским пространством, чтобы более таргетированно развивать концепцию.

1930-е годы — это скорее квартальная застройка, более низкая, достаточно плотная, когда небольшая этажность компенсируется более компактным размещением зданий. А 1950–60-е годы (послевоенный период) — это больше инфраструктурный проект расселения людей, стремление дать максимуму людей жильё.

В 1930-е годы здания лучше приспособлены к размещению функций на первых этажах, а в середине XX века происходит гораздо более жёсткая сегрегация: есть жилые зоны, есть общественные, есть производственные. Адаптивность кварталов 1950–60-х очень сильно упала.
Если вообще смотреть на город, то для меня, как пространственного аналитика и урбаниста, ключевой элемент города — улица. Если рассматривать улицу во всём спектре её функций — как пространство для перемещения, общественное пространство, архитектурное пространство — то в целом хорошая, качественная улица образована фронтом зданий, которые определяют её профиль.

В 1930-е, скорее всего, формировалась хорошая классическая улица: ты мог зайти в свой подъезд с улицы, а не со двора, ты понимал границы улицы, застройка была достаточно плотной. Застройка 1950–60-х разрушает сам формат улицы. Улица по сути становится дорогой с тротуарами, а дальше — некое неопределённое зелёное пространство, в котором «плавают» дома.

При создании такой среды нужно в первую очередь удостовериться, что в мастер-план заложены возможности для малого бизнеса — то есть им достаточно помещений для размещения. И одновременно с этим — что их не слишком много.
Например, я живу в районе, где вроде всё в 15 минутах, но в моей новостройке настолько много коммерческих помещений, что примерно 60% из них пустуют уже несколько лет.

Дальше возникает вопрос доступности. Здесь можно двигаться от более крупного масштаба к более мелкому. Когда вы поняли, где у вас территория и центр, где будут остановки общественного транспорта и так далее — это довольно крупный масштаб. Когда понимаешь, какие части девелопмента нужно ориентировать на поток, дальше начинается, условно, нарезка этого девелопмента на отдельные типы — отдельные виды арендаторов.

Гибкость и адаптивность — одни из основных параметров концепции 15-минутного города. Гибкость часто рассматривают исключительно в пространственном формате: например, организуем помещение так, чтобы было поменьше колонн, побольше прозрачных фасадов. И если у нас съезжает кафе, мы спокойно разместим там аптеку или детский сад — это один аспект. Но другой аспект — гибкость в плане использования в течение суток, и он тоже важен.

Ключевое — климат. Сейчас только начинается какая-то работа над тем, как в России, где 70% территории — вечная мерзлота, реализовывать концепцию комфортного города. Ведь 15-минутный город — это про то, как ты проводишь время вне квартиры, отойдя от неё на 15 минут.

Дело не только в отоплении, тёплых террасах и инфракрасных лампах в кафе, но и в озеленении. Важно понять, какие сорта растений подходят, чтобы город выглядел зелёным 12 месяцев в году, а не 3–4 месяца.

Другая проблема — наша огромная ориентация на автомобили. В Москве территория между Третьим кольцом и МКАД — это 90% территории города, и там живёт 90% населения. И на 80–90% — это советская микрорайонная застройка. Там нет качественных улиц — дома «плавают» в каком-то полуозелённом пространстве. Нужна работа над пешеходным комфортом, нужно бороться с доминированием автомобилей.

В целом, 15-минутный город — отличная идея. Если у тебя есть рядом магазин, аптека, если дети могут за 15 минут дойти до школы — это очень сильно снижает нагрузку на транспортную сеть. Меньше выхлопов и углеродного следа, больше безопасности и возможности экономить личное время.

Я учился в школе в Перми, до которой нужно было час ехать на автобусе в одну сторону. Родители уже с 8–10 лет начали отпускать меня одного, а до этого им приходилось ездить со мной туда-обратно. Два часа в день, чтобы отвезти ребёнка!

Но к идее «официального» 15-минутного города нужно подходить без фанатизма — всегда нужна экономическая модель. Если эту концепцию реализуют как мастер-план конкретного участка без интеграции со стратегией развития более широкой территории, нужно понимать, как она повлияет на существующее сообщество. Очень часто, когда идея 15-минутного города появляется в какой-то локации, люди на прилегающих территориях начинают страдать: стоимость услуг растёт, стоимость аренды растёт — происходит классическая джентрификация.

Я слышал про две категории недовольных. ➊ Первая — те, кто ездит на машинах. То есть когда у тебя уже есть автомобиль и на твоей территории внедряют 15-минутную концепцию, это значит, на тебя наложат дополнительные ограничения: либо запретят ездить на машине, либо придётся платить за парковочное место, либо, как во многих местах внедрения концепции, часть улиц перекрывают для машин — либо совсем, либо в определённые часы.

Проблема в том, что нельзя сразу обеспечить людям тот комфорт, который даёт им автомобиль. Это всегда вопрос компромисса. То есть нужно пообещать людям, что через какое-то время им будет классно, а пока им придётся потерпеть — а ждать никто не любит.

➋ Вторая группа критиков — конспирологи, которые решили, что 15-минутный город придумали для контроля над ними. Они думают, что идея внедряется, чтобы заставить их сидеть в определённом месте, не выезжать за его пределы, не обмениваться информацией, не встречаться с другими и так далее. Мне кажется, это несерьёзно.

Да, до тех пор, пока людям не запретят выезжать за пределы этих 15 минут. Популяризаторы 15-минутного города очень часто говорят о нём, прямо скажем, бездумно — в том плане, что это такая концепция, которая позволит тебе реально существовать в 15 минутах от дома и закроет все твои потребности. Но, по-моему, они не очень понимают, как устроен город.

Не все городские функции и точки притяжения города можно локализовать. Есть более крупные объекты, например, оперный театр или крупный торговый центр, которые нельзя «распихать» по каждому 15-минутному району. Важно помнить, что у города есть иерархия центров: есть локальные центры, а есть общегородские. 15-минутный город не заменит собой всю совокупность качеств городской среды и способов её использования.

Вопрос не в том, как он выглядит, а в том, как он работает. Исторический, органически сложившийся город и современная застройка — это два совершенно разных подхода. Я бы вообще разделил понятия «структуры» и «порядка».

Если положить рядом две карты — скажем, московского советского района и старого центра Йорка или Брюсселя, — может показаться, что советская планировка логичнее. Прямые линии, правильные формы, всё как микросхема. А старый центр — кривоватый, хаотичный, наверное, неудобный. Но это обманчиво. Потому что хорошая городская среда строится на структуре и иерархии пространств, а не на внешнем порядке.

Структура — это то, что позволяет городу работать десятилетиями. Даже если ты её не видишь, она есть. А в советской застройке структура часто отсутствует. Ты можешь стоять в центре квартала, окружённый одинаковыми пятиэтажками, и не понимать, где центр — среда не подсказывает направление.

А если ты в старом городе — просто оглядываешься: вот более широкая улица, вот более узкая, и ты интуитивно считываешь направление. Поэтому визуальная часть — вторична. Город должен быть понятным и логичным в движении, тогда и картинка складывается.

Финляндия, отчасти Германия. Градостроительно эти страны когда-то были нам близки. И Берлин, и многие кварталы в Финляндии — это модернистская застройка, похожая на российскую. Схожие проблемы, похожий климат — и если адаптировать, то именно этот опыт, скорее всего, подойдёт.

А вот кейс Барселоны и её суперкварталов нам не так близок. Там круглый год комфортно находиться на улице, и в целом у людей другие повседневные привычки. Здесь ещё важно учитывать культурный код. 15-минутный город нельзя проектировать без учёта культурного кода. Ты не можешь приехать в Саудовскую Аравию или в Дербент и сказать: «Так, всё, выходим, садимся на улицу, пьём кофе рядом друг с другом». Это просто не сработает.