Почему метро остаётся основой транспортной системы Москвы? Как можно решить проблему пробок? И почему введение платных парковок было хорошей идеей? О вызовах и перспективах транспорта «Компас» поговорил с академическим руководителем программы «Экономика и инженерия транспортных систем» НИУ ВШЭ Андреем Борисовым.

Рельсовый транспорт преимущественно внеуличный. Маршруты метро и городской электрички не пересекаются с улично-дорожной сетью, что делает их менее подверженными временным задержкам. С трамваем ситуация другая, но сейчас в Москве активно модернизируют трамвайную сеть, чтобы минимизировать пересечения с автомобильным движением, сделать саму поездку комфортнее. На многих участках трамваи пересекаются с транспортными потоками только на перекрёстках, а в остальном трамваи движутся обособленно от проезжей части.

Другое важное преимущество рельсового транспорта — провозная способность. Один восьмивагонный состав Московского метрополитена заменяет более десяти автобусов. Кроме того, средняя скорость поездки на метро составляет 40–45 км/ч, что почти в два раза превышает показатели наземного транспорта, особенно с учётом пробок. Совокупность этих факторов делает рельсовый транспорт привлекательным для города.

Конечно, недостатки тоже есть. Рельсовый транспорт дороже в строительстве и обслуживании. Он менее гибкий: если возникает сбой на линии, движение может быть полностью остановлено, как, например, в случае поломки состава метро.

Отдельная проблема — ремонтные работы. Для трамвайного полотна необходимо менять целые секции, выполненные по сэндвич-технологии, которые поглощают вибрацию. Такие замены требуют времени и на период работ движение полностью останавливается.

В метро ремонт путевого хозяйства стараются проводить ночью, когда составы не курсируют. Например, меняют стыки рельсов и шпал для снижения шума на станциях. Тем не менее, такая неподатливость системы — один из главных недостатков рельсового транспорта, поскольку зависимость всей сети от работоспособности отдельных элементов остается высокой.

Такая проблема была характерна и для троллейбусов, которых больше нет в Москве. Наряду с капитальными затратами это делает рельсовый транспорт сложным в эксплуатации.

Обособление трамвая может быть предусмотрено на этапе планирования.
Как пример, в районе ВДНХ трамвай едет по газону, что не только функционально (обособление), но и эстетично, а на Чистых прудах пути от проезжей части отделили бортовым камнем. Есть и более сложные решения — тоннели, как на Волоколамке, или путепроводы, как на Варшавском шоссе. Такие меры увеличивают скорость и надежность трамвайного сообщения, делая его важным межрайонным транспортом, дополняющим метро.

Темпы строительства метро в Москве действительно высокие, и это связано с изначальной нехваткой транспортной инфраструктуры для такого крупного города. Население Москвы вместе с маятниковой миграцией достигает 20 млн человек, что требует значительных транспортных возможностей.

Для сравнения, в Китае темпы строительства метро ещё выше, но это не означает, что их системы удобнее. Например, метро Пекина уступает по удобству метрополитенам Лондона или Парижа. Количество новых станций в Москве — примерно пять в год — впечатляет, но важно понимать, что это компенсирует историческую нехватку инфраструктуры.

Когда необходимая сеть будет построена, такие темпы станут избыточными. Тогда внимание, вероятно, переключится на развитие других видов рельсового транспорта, таких как трамваи. Сейчас Москва активно реконструирует трамвайные пути, обновляет подвижной состав и работает над расширением сети. Один из интересных проектов — продление трамвайной линии от Чистых прудов до Каланчёвской площади. Это показывает, как трамвай дополняет метро, создавая новые удобные связи в городской структуре.

В ближайшие годы развитие получат трамваи, метро, автобусы и городская электричка. Трамвайная сеть продолжает обновляться: реконструируются пути, модернизируется инфраструктура, а также строятся новые маршруты.

Среди инновационных форм транспорта уже применяется DRT (demand responsive transit), или транспорт по запросу. Этот формат подходит для пригородов и районов с низкой плотностью населения, где маршрутка вызывается через приложение. Однако в условиях многомиллионного города такие системы остаются нишевыми.

Ещё одно интересное решение — канатные дороги. Например, в Москве существует линия в районе Лужников, которая больше ориентирована на туристов. Но обсуждаются проекты, которые смогут стать полноценной частью транспортной сети. Один из них — линия между станциями метро «Речной вокзал» и «Сходненская». Такая дорога преодолевает географические барьеры, вроде парков и Химкинского водохранилища, минимизируя экологический ущерб. Это позволит сократить перепробеги и предложить альтернативу автомобилям.

Также канатные дороги могут создавать индуцированный спрос, привлекая новых пассажиров и способствуя развитию инфраструктуры вокруг станций. Например, появление таких объектов стимулирует функциональное разнообразие территорий, улучшая их связь с остальной транспортной системой города.

Вообще, развитие транспортной сети в Москве связано с переходом к более сложной и связной структуре, направленной не только на увеличение средней скорости сообщения, но и на снижение средней длины поездок. Москва уже не моноцентричный город: в центр большое число пассажиров едет для осуществления пересадок, а не для работы. При этом в городе появляются новые центры деловой активности — например, на юго-западе или северо-западе. Курс на полицентричность становится актуальным для Москвы.

Пробки возникают не из-за большого количества людей, а потому что они одновременно оказываются в одном месте. Чем более связанная транспортная сеть, тем меньше вероятность заторов. Однако есть ещё одна закономерность: чем больше дорог, тем больше автомобилей появляется, что порождает новый спрос.

Полицентричная структура города позволяет снизить среднюю длину поездки. Чем короче поездка, тем меньше времени пассажир или автомобиль занимает дорожную сеть (либо салон автобуса/трамвая и т. д.). Например, если человек живёт и работает в одном районе или соседних, ему не нужно тратить время на поездки через весь город — это снижает нагрузку на транспортную инфраструктуру.

Полицентричность также помогает распределить потоки, повышая временную доступность, что делает город удобным для жизни, так как при повышении функционального разнообразия уменьшается необходимость перемещений на большие расстояния: появляются рабочие места, инфраструктура и услуги вблизи мест проживания. Таким образом, полицентричное развитие помогает создать сбалансированную городскую среду и повысить ее устойчивость к транспортным перегрузкам.

Конечно, нет. Это чисто рекреационная функция, но она дополняет остальную транспортную систему. С точки зрения снижения нагрузки на транспортную сеть он большого эффекта не даёт. Деньги на развитие речного транспорта пока есть, почему бы и нет? Но это не замена другим видам транспорта. Москва этого не скрывает. Например, журналисты иногда спрашивают: «Москва избавилась от пробок благодаря запуску речных маршрутов?» Нет, никак это не повлияло на пробки. Пассажирские речные перевозки — не способ решения транспортных проблем, но с точки зрения рекреации и досуга — это вполне полезная инициатива.

Проблема пробок так и не решена. Если ничего не делать, мегаполисы с населением в 20 млн просто обречены жить в условиях заторов. Москва активно работает над этой задачей: строятся новые дороги, развивается инфраструктура общественного транспорта, расширяются меры по сдерживанию использования автомобилей (к примеру, зоны платной парковки). Но если строить только дороги, это приведёт лишь к тому, что все больше людей будет пересаживаться на автомобили, и ситуация не улучшится.

Существует транспортный парадокс: средняя скорость движения в городе на внеуличном транспорте, например метро, должна быть сопоставима с автомобильной. Если общественный транспорт становится намного быстрее, все начинают им пользоваться, нагрузка возрастает, комфорт падает, и часть пассажиров возвращается к автомобилям. Поэтому важно поддерживать баланс: дороги должны быть в достаточном количестве, чтобы справляться с потоком, но при этом развитие общественного транспорта должно оставаться приоритетом.

Москва уже многое переняла. Например, внедрение платной парковки стало важным шагом. Это одна из самых эффективных мер для сокращения количества автомобилей на улицах. Подобные подходы применяются во многих европейских городах.

Каким бы шикарным ни был общественный транспорт, самым действенным способом пересадить человека с автомобиля остаются экономические меры. Это подтверждают многочисленные международные исследования. Плата за парковку, за въезд в центр — всё это снижает использование личных автомобилей. В Лондоне или Стокгольме, например, уже давно работает система платы за въезд в центр, и она показала свою эффективность.

Кроме того, полезным примером может быть повышение налогов на топливо. В Европе это популярная мера, стимулирующая переход с автомобилей на общественный транспорт.

Другой вызов — сокращение самого числа автомобилей. Даже если ими не пользуются, машины нужно где-то хранить. В центре Москвы платная парковка уже сократила число автомобилей, что улучшило организацию пространства, позволив выделить больше места для пешеходов, общественных пространств. Однако подход к транспортному планированию требует ещё большей комплексности и внимания к самому принципу выбора жителем маршрута движения и предпочтительного вида транспорта.